Air Cargo w CPK
Instytut Infrastruktury, Transportu i Mobilności razem ze SKN Transportu i Mobilności oraz Korporacją HZ zorganizowały seminarium o Centralnym Porcie Komunikacyjnym widzianym przez pryzmat ruchu towarowego (Air Cargo). Seminarium było wyraźnie przeznaczone głównie dla studentów. Nie ukrywano, że celem było zachęcenie do wybrania w toku studiów wykładów i zajęć związanych z transportem lotniczym i do zaplanowania swojej przyszłości zawodowej związanej z przyszłymi potrzebami kadrowymi po uruchomieniu CPK.
W dyskusji, którą prowadził Paweł Zagrajek udział wzięli przedstawiciele firm związanych z cargo lotniczym: Piotr Okienczyc - prezes zarządu Welcome Airport Services, Paweł Kaźmierczak - prezes zarządu 4RCargo, Bartosz Stolarek - prezes Avsec.pl Sp. z o.o. oraz Jarosław Rogowski, ekspert ds. cargo lotniczego, pracownik CPK, potencjalni pracodawcy zainteresowanych studentów.
Paneliści od lewej Jarosław Rogowski, Bartosz Stolarek, Paweł Kaźmierczak, Piotr Okienczyc i prowadzący Paweł Zagrajek
Jak działa cargo lotnicze? Dzieli się na paczki oraz inne, zwykle większe ładunki. Tonażowo stanowi 1% przewozów lotniczych, ale wartościowo 35%, ponieważ z tej formy transportu korzystają towary o znacznej wartości np. elektronika czy farmaceutyki.
Obsługa przy przyjmowaniu zlecenia jest podobna do pasażerów, ale obejmuje śledzenie przesyłki aż do jej dotarcia do odbiorcy. Niezwykle ważna jest kontrola bezpieczeństwa. Wszystkie ładunki są prześwietlane, a jak to jest niemożliwe rozpakowywane dla sprawdzenia na obecność materiałów wybuchowych. W Europe zachodniej funkcje te wykonują specjalnie szkolone psy.
Jakie jest miejsce Polski w tym biznesie? Trzeba przyznać, że skromne, żeby nie powiedzieć mizerne. Wielkość naszych przewozów lotniczych w 2024 roku sięgała 200 tys. ton, podczas gdy np. Węgier 400 tys. ton. Nawiasem mówiąc obejmuje to również część polskich ładunków, ponieważ ze względów politycznych, to Węgry obsługują kierunek chiński.
Air Cargo przewożone jest mniej więcej w połowie w samolotach pasażerskich, a w połowie przez samoloty transportowe. Tylko 3 lotniska w Polsce (Warszawa, Katowice i Rzeszów) mogą obsługiwać duże samoloty transportowe ze względu na długość pasów startowych. W Polsce nie ma wyspecjalizowanych firm spedytorskich, które mogłyby zagwarantować przewóz ładunków na trasie transatlantyckiej „door to door” w trzy dni, co mogą zaoferować wielkie firmy zachodnie. Ze względu na brak w wielu wypadkach skutecznej kontroli bezpieczeństwa oraz odpowiednich zdolności spedytorskich wiele ładunków wędruje „na kołach” do portów zachodnich, co wydłuża operacje i podnosi koszty. Lotnisko Chopina może obsłużyć 150 tys. ton cargo rocznie, a Frankfurt 2 mln ton.
Przed CPK staje więc wielkie wyzwanie, ale również szanse. Porty zachodnioeuropejskie, podobnie zresztą jak Warszawa, osiągają granice przepustowości. Tworzy się przestrzeń do zagospodarowania. Zaczynając coś od nowa można sięgać od razu do najnowszych technologii, można wykształcić kadry. Uczestnicy dyskusji podkreślali, że ich firmy nie czekając na uruchomienie PCK zamierzają unowocześniać swoje usługi i sięgać po nowe technologie. Wiele zależy od Lotu. Jaką flotą będzie dysponować. Obecny na seminarium Filip Czernicki - prezes zarządu CPK zwrócił uwagę, że Lot nie posiada dużego samolotu transportowego (Lufthansa ma 22) i nie planuje zakupu.
Nie ma więc wyjścia. CPK po prostu musi sprostać tym wyzwaniom, bo jeśli nie, to inwestorzy międzynarodowi będą omijać nasz kraj ze względu na niezadawalające możliwości transportowe. To nie jest przypadek, że dzisiaj często wybierają okolice Wrocławia i Dolnego Śląska. Jednym z czynników jest na pewno odległość do lotnisk zachodnich.